同花顺-圈子

 　　今年五一，又是车来车往，人潮涌动，身边朋友三三两两都约着出去玩。

　　之前我还挺纳闷，原来这几位都是哼哧哼哧加班的卷王，很少旅游，一门心思攒钱换学区房。

　　现在别说清明五一，每个周末都挤时间出去玩，没空去远方就去近郊，300+的酒店嫌贵就找一二百的。

　　朋友跟我说了一句话：日子怎么过不是过，人总要为自己活吧？

　　是啊，年年五一花相似，五一年年人不同，从掏空六个钱包加杠杆，到不买房、少负债、去旅行，可能这两年大家的心态都变了吧。

　　除了花钱的态度改变，我觉得，文旅热还有另外一个原因：大巴车在消失，自驾出行的越来越多。

　　私家车暴增，对大巴车和客运站，几乎是摧毁式的打击。

　　全国有2800多个二级以上汽车客运站，客运业务普遍亏损。

　　参考春运，40天时间，自驾出行高达67亿人次，火车+大巴+飞机+轮船，这些营业性客运量加起来，也就20%。

　　今年五一，交通运输部预计，日均跨区域人流量预计超2.7亿人次，自驾占到8成以上。

　　消费观和出行方式的变化背后，是楼市和车市的销量此消彼长。

　　我在查资料的时候发现，乘联会发了个很有趣的指标，衡量房与车的销量变化：房车比。

　　房车比最高的时候是2020年，70平米房子：一辆车。

　　2023年，变成了37平米房：1辆车。

　　今年1-3月份还在下降，已经变成了34平米：1辆车。

　　看总销量的变化，会更直观。

　　2020年，乘用车销量是1928万辆，降了接近7%。但2020年房地产销售面积高达17.6亿平米，创出了历史新高。

　　那时候买啥车啊？都在口口相传车买了就贬值，借钱！买房！梭哈！房子才是永远的神，疫情来了也改变不了信仰。

　　4年过后，经历了毒打，完全反过来了。

　　今年前3个月，乘用车卖了568万辆，汽车口径是672万辆，涨幅都达到两位数。

　　房子卖了多少呢？

　　整个一季度，房地产销售面积是2.3亿平米，比2020年同期3.6亿平米降了接近40%！

　　短短几年，楼市萎缩，车市崛起。

　　除了房企自己不争气之外，还有个很重要的背景：国家对汽车产业前所未有的扶持。

　　比如，最近七部门发的《汽车以旧换新补贴实施细则》。

　　2月份开始酝酿的时候，蓝白跟大家聊过，等到4月底终于落地。

　　这份细则说，截止到年底，报废买油车能补贴7000块钱，报废买新能源车的，补贴1万块钱。

　　有人报废车才多少？增加不了多少换车需求。

　　千万别小看报废换车的体量。

　　券商报告里，以2018年末的保有量作基数，假设车龄7-15年累计报废40%，15年以上车型每年新增报废10%。

　　现在，我们的乘用车存量是3.4亿台，国三及以下乘用车保有量约2527万台，国四存量7360万台，分别占总保有量9.1%和26.5%。

　　这样来算：未来潜在的替换空间，近1亿台！

　　更重要的是，这笔钱不是空头支票，是财政拿出的真金白银，中央财政和地方财政按6：4比例共担。

　　东吴电新团队的测算，今年补贴额度高达500-600亿，远远好于之前市场预期的100-200亿。

　　这还没算购置税减免、地方上密密麻麻的换新补贴、消费券、产业链招商引资的优惠、充电桩建设、公共交通电动化。。。

　　反过来想，楼市有这个待遇吗？

　　捋一捋，似乎也就是降利率，打开限购限售限贷，地方减一部分契税，有点兰博基尼5块代金券的意思，能出的牌很有限。

　　从这个角度，理解政策端的意图：扩大内需的“亲儿子”，似乎从房地产变成了汽车。

　　以前，一说到扩内需，那必然使出“房贷利率、解除限购、棚改拆迁”三板斧，房价过热后再念紧箍咒，屡试不爽。

　　比如2015年放松，2019年收紧，这次是2021年又开始放松，但药效明显减弱了。

　　如果说2015是地产大年，那2024就是汽车大年，政策的天枰，开始从地产向汽车倾斜。

　　国家为什么选择强力扶持车市？

　　两个原因。

　　1，不是因为楼市不重要，而是因为地产扶不起来。

　　是，我们都知道，房地产很重要。

　　中财办列出的数字，土地出让收入和地产税收，占地方财政一半，占居民家庭资产的六成，房贷、以房地产做抵押的开发贷、经营贷各种加起来，占全部贷款余额的39%。

　　这不叫支柱，什么叫支柱？

　　问题是，支柱既提供了财富，也侵蚀了消费。

　　从2015-2020年，房地产狂飙，汽车销量下降，消费电子饱和，居民杠杆率上升，少子化老龄化加速，开发商又长期玩10个茶杯3个盖的游戏埋下隐患。。。

　　近十年积攒的病症，让一个年销十几万亿的大块头昏迷不醒，用以前降利率、放开限购限贷的老药方，是用猛药起沉疴，不可能一年半载就红光满面。

　　2，汽车不一样，对内能拉动生产和消费，对外能拉动出口。

　　咱们先看汽车行业的地位，有三个10%。

　　汽车产业税收超1万亿，占全国税收总额的10%。

　　汽车相关从业人员超过4千万人，占全国城镇就业人口10%。

　　2023年，汽车零售额超过4万亿，占社零总额的10%。

　　单看体量，虽然没有地产那么的“巨无霸”，也足以称得上是国民经济的命脉。

　　关键是，汽车能当作“内外兼顾”的支点，地产只能在国内击鼓传花。

　　对内，汽车一方面可以拉动生产。

　　只看投入产出比，整车制造拉动产值超过180亿元的行业，高达72个。

　　说个数字大家感受一下，3月半钢胎开工率飙到了80.4%，续创2014年以来新高。

　　这可都是实实在在的工业增加值啊。

　　另一方面可以拉动消费。

　　汽车消费，占居民非食品类商品消费的比重达19.3%，是占比最高的支出项。

　　更重要的是对外，中国汽车用两年时间，连超德日，成为世界第一大汽车出口国。

　　从俄罗斯到墨西哥，从欧洲到澳洲，从东南亚到中东，中国车企的触角，正往海外延伸。

　　前几天很多文章说，汽车已经超越房地产成为第一支柱。

　　实事求是的说，这个说法个人不敢苟同，毕竟体量不好比。

　　但什么都怕同行衬托，你再渲染地产重要，这大儿子它实在是不争气啊。

　　汽车这个二儿子呢，以前老是没存在感。

　　等到家里顶梁柱指望不上了，猛的一看，老二这孩子也不错呀，既主外又能主内，能勤勤恳恳做家务，还能出去赚钱。

　　这性价比，一下就出来了家人们。

　　形势很明朗，消费观改变，自驾私家车暴增，映射了房子和车子销量变化。

　　楼市扶不起来怎么办？那就扶持车市。

　　所以我们看到：财政出钱补贴——近1亿辆车的换新需求——拉动社零、工业增加值——车企卷技术卷价格——内销打合资油车，外销出海抢占市场。

　　如此一来，车市的形势就变成：一边是国家撒钱，另一边是史无前例的降价潮。

　　乘联会数据，今年一季度，乘用车降价规模已超2023年的六成，相当于2022年降价总规模。

　　2月有27款车型降价，3月有37款车型降价。

　　与以往最低价格相比，3月降幅最高的纯电车达到22.2%，插混降福居然达到了30.8%。

　　我看到这个数字都惊了，单月降30%，比十米高台跳水还快。

　　伴随着一波又一波的降价潮，国产车攻城略地的步伐在加速。

　　3月自主品牌卖了93万辆，国内份额已经达到了54.8%。

　　合资卖了50万辆，同比降了8%，德系份额降到了20.4%，日系车下滑越来越快，只剩13.8%，美系降到了8.2%。

　　合资全线溃败到这种地步，别说10年前，5年前都无法想象。

　　为啥国产车这么猛？

　　答案就俩字：混动。

　　去年，PHEV销量是260万辆，而在2018年，插混增程加起来才24万辆。

　　6年时间，暴增十多倍！

　　关键是，这260万辆电混车，有九成销量都集中在10-30万价位段。

　　这个价格带，恰恰是德日美合资油车的大本营。

　　用老李的话来说：什么精锐？我打的就是精锐！

　　你看，这就是房和车最大的区别：地产起不来，说到底，是房价降不下来，不管出什么牌，购房者不买账。

　　汽车主打一个听劝。

　　国家给补贴，车市价格战不止不休，不断下探的低价混动，把合资车彻底打蒙圈。

　　消费者不关心出口内需形势、车市结构，你说惨烈也好，说内卷也罢，说一千道一万，至少2024年老百姓买车能省更多的钱，这一条就足够了。

　　现在车价到底了没？当然没有。

　　在“政策补贴+降价潮”的基础上，吉利银河混动系列再添一把火，限时至高直降25000元，发起价格风暴。

　　吉利银河L7龙腾版11.37万起，吉利银河L6龙腾版9.98w万起。

　　银河L6上市仅半年，已经霸榜A级电混家轿排行TOP3，银河L7作为去年6月才正式开始交付的新品，累计销量已经突破8.4万。

　　刚才聊到，自主品牌蚕食合资油车份额的大杀器，是“电比油低”的混动。

　　其中，比亚迪和吉利，是中国汽车电混的共同普及者。

　　当市场已经全面转向插电混动时代后，油耗远低于传统燃油车那是应该的，已经不再是买车的第一考量因素，更应该考虑动力、操控、舒适、安全。

　　动力和操控方面，以银河L7为例，零百6.6s、极速241km/h，反映操控灵活和稳定性的麋鹿测试成绩达到76km/h，首创3档变频电驱，亏电油耗仅4.4L/100km，都领先于同级竞品。

　　安全是一个品牌的底线，银河L系列搭载的神盾电池，通过了业界公认最难的电池针刺试验，加上坦克级电池结构保护，结构、用材、冷却、防水等全方面强化，做到了极致安全冗余，上市至今保持零自燃纪录。

　　另外，银河L7的超大顶置气囊达到了110L，同时也是10-15万级别里，唯一一个通过C-NCAP五星安全认证的电混SUV。

　　银河L系列搭载的L2辅助驾驶，自适应巡航跟车稳定，车道保持识别精准，进一步提升日常行驶安全度。

　　养车也便宜，银河L6和L7都有15000公里的超长保养周期，燃油车普遍只有5000公里，能省下不少用车成本。

　　还有高通8155，可见即可说的银河N OS，都是全系标配。

　　由此，我们可以看到吉利普及电混策略的不同之处：中国的汽车市场，已经不仅仅是卷价格那么简单了。

　　对车企来说，面前有两种路线：是利用规模效应降低成本和门槛，达到利润最大化，还是坚持高端产品大众化，来实现科技普惠？

　　吉利选择的是后者。

　　举个例子，市面上大多数插混都是单挡混动，在电池电量充足时，电池直接提供驱动力；电量匮乏、车辆高速续航时，采用发动机直驱。

　　单挡的优点很明显，结构简单、成本低，技术上容易实现，能先人一步推动油车向混动切换。

　　但是，插混车放的是小电池，单挡要依靠大电流才能产生高功率，放电过程中热量很高，容易导致电池或电控系统故障，也限制了车辆极速。

　　吉利的三挡混动，发动机低速工况下就能参与驱动，电池容量更大、工作电压更高更稳，高速巡航或急加速的时候，变速箱可以快速升降挡提高速度。

　　一切价格战的背后，都是技术战。

　　三挡有不足吗？有，工艺更复杂，研发成本高，一个字：贵。

　　难走的路，也是向上的路。吉利从一开始就坚持克服成本和结构难关，跳过单挡和两挡，推动三挡电混普及。

　　如果要追求一味的快，一味的低价，单挡才是车企最优的选择。

　　而消费者更需要的，是一辆满足在不同工况下行驶需求的车。

　　在这个“酒香也怕巷子深”的流量时代，高成本的三档混动，需要一批“种子用户”进行市场推广，牺牲一部分利润，让用户体验到更先进的混动技术。

　　这就是吉利银河价格风暴的背景。

　　为什么说银河L系列代表了“科技普惠”？

　　我们拿手机跟汽车做类比。

　　天风宏报告说，iPhone 2013年A7芯片是28nm制程，有10亿个晶体管。2022年A16芯片4nm制程，有160亿个晶体管，算力从A11（2017年）的6000亿次提高到A16的17万亿次。

　　这是技术爆炸的威力。

　　车跟手机一样，汽车的新四化指数（电动化、智能化、网联化汽车占比）从2018年末50.3%，上行至2023年9月的85.4%。

　　平均每辆车的代码行数，从2015年的1亿行增加到了2亿行。

　　但汽车跟手机又不一样。

　　一方面，伴随着手机技术进步，是手机均价越来越高，汽车相反，技术越进步，价格越低。

　　另一方面，汽车是典型的长周期耐用消费品，换车需求的释放持续时间比手机长的多，截止到去年9月份，中国新能源车保有量渗透率只有5.5%。

　　1，长周期，意味着能释放更大的消费潜力，这是国家撒钱扶持的目的。

　　2，渗透率低+技术进步，又使车市降价潮远甚于其他消费品。

　　汽车可以做到“技术越进步，价格越低”，也有消费时代变迁的背景。

　　按日本社会学家三浦展的说法，第三消费时代，买房，借贷，买奢侈品，痴迷豪车，这些虚荣消费，是为了彰显阶层的独特。

　　就像开头跟大家聊的，原来很多朋友的心理是：没买房的时候想着有套房就行了，有房了又想大平层、洋房、更好的学区房，就是为了证明自己能挤进那个圈子，好像这一生是为了“阶层跃迁”而活的。

　　这是消费主义的盛世。

　　但在第四消费时代，越来越多的人，对虚荣和奢华的竞赛感到身心俱疲，舒适、烟火气、性价比才是关键词。

　　去看表演，去旅行，到点就下班，开上自己10万买的车，体验甚至比几十万的车更好。

　　不攀比阶层标签和品牌故事，只衡量价值和品质。

　　让普通人在平价消费时代，能用更低的价格，拥有更美好的体验，这就是“科技普惠”。

　　既不执着于炫耀“高价低配”的品牌，又不满足于低价“得过且过”的糊弄。

　　“既要又要”，“我可以不用，你不能没有”，听起来，这种要求是不是有点苛刻？

　　不不不，不是消费者变挑剔了，而是大家都活明白了。