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　　近期，央财委四次会议再次提出物流领域如何降本增效的课题，

　　明确指出深化综合交通运输体系改革，

　　强化“公转水”，部分港口正求解其中的经济效益

　　近期，中央财经委员会第四次会议（简称央财委四次会议）指出：“物流是实体经济的‘筋络’，联接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。”此次会议对物流领域如何降本增效作出决策部署，明确大力发展临港经济。在航运领域，“公转水”是降本增效的重要一环。

　　作为“公转水”发挥“降本增效”功能的重要环节，不少港口正在“公转水”方面进行积极尝试，求解“公转水”如何取得不俗的经济效益。

　　降本增效的“新格局”

　　物流领域降本增效并非新课题。2015年，国家发展改革委针对物流业出台行动方案；2020年，国务院办公厅转发《关于进一步降低物流成本的实施意见》，从六方面指导物流领域降本增效。

　　如今，央财委四次会议重提“降本增效”，业内专家认为主要有五个方面的原因。其一是经济增长需求。物流业是国民经济的重要组成部分，降低物流成本、提高物流效率可以有效支持经济增长，促进产业升级和结构调整。其二是提高国际竞争力。随着全球化的深入发展，降低物流成本、提高物流效率有助于提升中国产品和服务的国际竞争力，扩大出口市场份额。其三是促进消费升级。降低物流成本可以降低商品价格，提高物流效率可以提升消费体验，从而促进消费升级和扩大内需。其四是应对外部挑战。面对国际贸易摩擦和全球经济不确定性，降低物流成本、提高物流效率有助于增强企业的抗风险能力，稳定供应链。其五是推动绿色发展。提高物流效率还可以减少资源消耗和环境污染，促进绿色可持续发展。

　　从宏观角度看，根据中国物流与采购联合会公布的数据，2023年中国物流成本占GDP的比率为14.4%，比上年下降0.3%。这意味着，每创造100元的GDP需要耗费的物流费用为14.4元。物流费用的下降是效率提升的重要表现，尽管我国物流效率在稳步提升，但与发达国家相比仍有较大差距。2023年美国该比率为7%左右，中国的物流成本占GDP的比例是美国的两倍。

　　此外，中国微观物流成本问题也值得关注。微观角度主要看物流产值，即货运周转量，2021年中国货物周转量为0.12美元/吨公里，美国为0.29美元/吨公里，日本为1.13美元/吨公里，意味着中国物流成本处于相当低的水平。交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林指出：“‘单一环节成本低、全链条运行成本高’是当前中国物流运行中最突出的矛盾，‘物流资源配置效率低、流通循环效率低’则是导致物流成本居高不下的关键因素。”

　　基于此，国家发展改革委综合运输研究所副主任贺兴东强调，从构建新发展格局角度来看，我国必须打造一个现代化的物流体系，才能实现物流的降本提质增效。

　　“临港经济”的升级路径

　　就航运市场而言，如何实现物流领域的降本增效？央财委四次会议明确提出：优化运输结构，强化“公转水”，深化综合交通运输体系改革，形成统一高效、竞争有序的物流市场，统筹规划物流枢纽，优化交通基础设施建设和重大生产力布局，大力发展临港经济。

　　近年来，中国港口在公路转水路运输模式方面进行了一系列创新尝试。“佛山—深圳盐田”组合港是广东省内一个典型的“公转水”模式的成功案例。该模式利用深圳盐田港作为枢纽港，佛山内河码头作为支线港，形成一个高效的港口网络。根据广州海关的数据，自该模式正式落地以来，佛山外贸企业货物可快速通达全球各地，全程只需一次报关、一次查验、一次放行，极大节省了时间、人力和物流成本。例如，“振源070”号船舶首次运输15.39吨户外家具，通过该模式运抵深圳盐田港后直接吊装至国际货轮出口海外，相较传统陆路运输每个货柜节省了200~400元，物流成本降幅达20%。佛山南海国际货柜码头有限公司商务负责人表示，该模式不仅丰富了企业出口的物流方式，而且节省了物流成本，水路运输叠加码头配套仓储服务相对陆路运输具有明显优势。

　　《江苏省推进多式联运发展优化调整运输结构行动计划（2022—2025年）》（简称江苏省行动计划）提出，到2025年基本实现多式联运基础设施“一体衔接”、联运线路“一网联通”、运输信息“一站互享”、联运规则“一单到底”、发展环境“统一有序”，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以水路和铁路为主的发展格局。水路、铁路货物周转量比2020年分别增长13%、30%左右，营运货车和货船单位运输周转量、二氧化碳排放量均下降3%，社会物流总费用占GDP比率力争降至11.8%。据江苏省行动计划披露，该省在“多式联运”方面也取得了突破性进展。

　　江苏省连云港在“铁转水”“公转水”方面通过多举措实现降本增效。首先发展多式联运：连云港积极推广“铁转水”联运模式，利用铁路和水路运量大、成本低等特点，减少对公路运输的依赖。全省共开行120余条稳定运行的多式联运线路，稳定开行海铁联运班列26条，实现13个社区市全覆盖。其次优化港口基础设施：加快建设广覆盖、高效率、低成本的货运物流体系，通过多种组合方式减少企业物流成本。例如，货物抵港后直接卸船分流至场站装车发运，使港口和物流基地连成一体，货物过境效率提升75%，成本降低60%。再次，创新物流模式， 推广“海—铁—空”联运、“保税+出口”混拼等新模式，提供“点到点”“门到门”的一站式物流产品，避免长途公路运输的高成本和多次中转、仓储。最后，建设综合立体交通网：加快建设公铁水空“四位一体”的综合立体交通网，铺就物流发展“高速路”，提高运输效率。

　　去年底，粤港澳大湾区开行通达苏州地区的货运班列，为珠三角和长三角间的货物运输提供了新的物流通道。据悉，太仓正尝试“一天二进二出”的货运班列，徐州国际集装箱码头通过水路转运太仓再运至上海洋山港区的模式，有效减少了物流成本，提高了运输效率。金坛港主要负责人陆琪介绍说，这次通过内贸水路中转发运至洋山港的太阳能电池组件一次性减少了物流成本约25万元。

　　据江苏省交通运输厅运管局工作人员介绍，2023年江苏省水路铁路货运量、货物周转量同比分别增长10.4%、6.1%，占综合货运量、货运周转量比重提升至42.3%、72.7%。全省集装箱公铁联运量、铁水联运量达117万、92万TEU，分别增长22%、30%。内河集装箱运输量达110万TEU，同比增长20.9%。

　　以集装箱吞吐量为基准，上海港已是世界第一大港，上海港也采取多项降本增效举措，以提高物流效率和降低运输成本。通过ICT徐州项目的启动，加强了对内陆城市的服务能力，推动了“公转水”和“公转铁”的进程，降低企业物流成本，助力港口物流的绿色转型。上海港还在建设洋山港集疏运中心，大力推动海铁联运，提升水水中转比例。2023年，上海港的水水中转比例达到了61.7%，同比提升4.9%，构建以上海港为枢纽的绿色低碳水公铁交通网络，促进航运领域绿色低碳体系建设。目前，上海港海铁联运业务已覆盖9个省份40多个网点，形成9条固定班列，2023年累计开行班列超过7500列。此外，上港集团还推动河海直达型集装箱船租赁项目，优化运输结构，使大宗货物运输更加环保低碳。

　　业内专家认为，当前“公转水”在港口衔接上仍存在一些顽疾，包括基础设施不匹配、信息共享不充分、协调机制不完善等。举例来说，一些港口的装卸设施可能无法满足大型水运船舶的需求，导致装卸效率低下；港口与内陆运输之间的信息共享不充分，导致物流信息不透明，影响运输的及时性和可靠性；各部门之间缺乏有效的协调机制，导致港口与内陆运输的衔接不顺畅。

　　推进铁水联运、“公转水”高质量发展是加快建设交通强国，构建现代综合交通运输体系的重要举措。业内专家认为，港口企业应加强与政府部门的沟通与合作，积极拓展多式联运通道；共同研究方案，推进多式联运关键数据共享、推进技术性降本增效；以及争取并利用好政府补贴，为客户提供便捷高效可靠的多式联运服务。

　　公转水的“浮瓢”问题

　　水路运输的高效率、低成本可谓众所周知，据测算，水运成本仅约为铁路的50%，公路的13%，空运的5%。但为何我国水路运输占比始终较低？业内专家告诉《航运交易公报》：“根据交通运输部的数据，截至2022年中国内河航道总里程约为12.6万公里，但其中只有约2.1万公里达到了高等级航道标准，这意味着大部分内河航道无法满足大型船舶的通行需求；水路运输的平均速度低于公路运输。根据世界银行的报告，中国内河货运的平均速度为10~15公里/小时，而公路货运的平均速度可以达到60~80公里/小时；物流成本方面，虽然水路运输的单位成本低于公路运输，但由于转运、装卸等环节的额外成本，实际的物流成本可能不如预期低。这些都制约了‘公转水’的运输比例。”

　　在推动“公转水”过程中，尽管交通运输结构不断优化，多式联运能力逐步提高，但也产生了“按下葫芦浮起瓢”的新问题。

　　业内专家认为，首先规划的更新速度赶不上实际变化的速度，导致一些已经存在的港口没有被纳入规划，新的项目因为不符合现有的规划、土地使用和环评要求而无法实施。其次，一些港口存在历史遗留问题，比如缺乏环评手续、在未进行环评的情况下就开始建设、建设内容与环评报告不符，甚至有的港口未取得排污许可证，存在无证排污的情况。此外，新建或改建的航道可能会影响水质。很多航道中的国家控制和省控制考核断面受到过往船只排放的油污影响，频繁搅动的底泥导致其中的污染物释放到水体中，使得河道水质超标的频次明显高于其他河流，成为影响水质达标的一个重要因素。

　　针对“公转水”出现的新问题，业内专家建议采取相应的措施。第一，加强基础设施建设：例如，对于港口装卸能力不足的问题，可以增加大型起重机和自动化装卸系统，提高装卸效率。对于内河航道条件受限的问题，可以进行疏浚和加固岸线，确保航道畅通，适应大型船舶通行。第二，推进信息化建设：建立港口与内陆运输之间的信息共享平台，实现货物跟踪和运输调度的实时更新。例如，通过实施电子运单系统可以减少纸质文件的使用，加快货物通关速度，减少等待时间。第三，完善协调机制：建立跨部门协调机制，定期召开协调会议，及时解决港口衔接中出现的问题。例如，港口管理、交通运输和海关等相关部门可以定期举行联席会议，共同协调解决港口运输和通关中的问题。第四，优化运输组织：合理安排运输计划，减少空驶和等待时间。例如，通过实施运输调度系统，可以根据货物到达情况和运输需求合理安排船舶和车辆的运输计划，减少资源浪费。第五，加强环境保护：实施绿色港口建设，减少船舶和港口作业对环境的影响。例如，推广使用低硫燃油的船舶，减少船舶排放的污染物；在港口装卸作业中使用低噪音、低排放的设备，减少对周围环境的影响。

　　通过这些措施的实施，业内专家认为可以有效解决“公转水”在港口衔接方面的问题，提高港口衔接效率，促进公路转水路运输的可持续发展，为物流领域降本增效助力。