同花顺-圈子

　　7月19日，A股动力电池企业孚能科技迎来了解禁期，随即就遭遇第二大股东抛售股票。而除了被抛售的坏消息外，这家国内三线动力电池企业，还因为长城汽车召回上万辆存在安全隐患的电动汽车而引发关注。一家上市仅一年的锂电池企业，孚能科技近期可谓是“冰火两重天”——既有着被奔驰等国际巨头入股的高光时刻，也有着今年连续两次陷入电池起火的危机。那么，孚能科技到底是怎样一家企业呢？

　　长城欧拉汽车充电自燃，孚能科技电池来背锅？

　　7月16日，根据国家市场监督总局发布的信息显示，长城汽车召回2018年7月7日至2019年10月30日期间生产的长城欧拉IQ电动汽车，共计16216辆。这是长城汽车近一年来首次对旗下电动汽车进行大批量召回，而上万辆的召回数量，也引发了媒体和投资者们的广泛关注和讨论。

　　对此，长城汽车给出的理由是，“车辆搭载的部分动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异。长期连续频繁快充后，电池性能下降，极端情况下可能发生动力电池热失控，存在安全隐患”。而来自长城汽车相关负责人表示，装载欧拉IQ的车辆来自孚能科技的动力电池。

　　同样在7月16日，奇瑞汽车也发布召回公告，宣布召回2018年7月20日至2019年5月28日生产的部分奇瑞艾瑞泽5e电动汽车，共计1407辆。奇瑞汽车给出的公告同样认为召回车辆“存在安全隐患”。

　　有媒体猜测，因为孚能科技的电池存在问题，才导致这次长城和奇瑞进行召回。今年6月，有媒体报道称，一辆长城欧拉IQ在保定市瑞兴路国家电网充电站冒烟。该车疑为网约车，隶属一家汽车租赁公司。

　　从现场的视频来看，两辆欧拉汽车停在某地，并未处在充电状态，却突然发生了自燃，现场浓烟滚滚，让人感到非常恐惧。

　　官方忙否认，但电池问题导致召回并非首次，曾承担至少3000万费用

　　7月18日，孚能科技连忙发布公告否认，“公司仅供应召回车辆所搭载的模组，召回的原因主要系召回车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异，长期连续频繁快充后导致电池性能下降，极端情况下可能引发动力电池热失控，存在一定的安全隐患。BMS非本公司产品及供应。”

　　很明显，孚能科技并不想背锅，认为这次长城欧拉IQ召回以及以往的起火自燃事件，与自己关系不大，而是“车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异”导致的。有媒体报道称，孚能科技相关负责人表示，本次的BMS软件既不是孚能科技，也不是长城汽车的BMS。

　　而来自中华网的报道称，“（长城）欧拉品牌表示，BMS控制策略由长城汽车和孚能科技共同制定验证，在极端小概率条件下导致电池热失控，召回原因与BMS硬件、软件制作无关联，仅与控制策略制定有关，具体责任比例由长城汽车与孚能科技协商沟通”。

　　至此，似乎围绕这起召回事件，长城汽车和孚能科技都比较谨慎，认为并非是单方面原因所致，这次的召回结果也由双方共同承担。但从长城欧拉品牌的回复中，我们也能看出，孚能科技在这次召回事件中，将肯定负有相应的责任。

　　这已经不是孚能科技第一次陷入因电池起火召回事件了。今年3月31日，因为北汽新能源对两款车型EX360和EU400发出了召回，孚能科技提供的动力电池出现问题，不得不接受了上交所的问询。为此，孚能科技表示，“公司将承担召回的费用，预计在人民币3000万-5000万元之间，由公司前期计提的质保金承担”。

　　孚能科技到底是怎样一家企业，在今年新能源产业大爆发的形势下，为何频频陷入电池质量问题，究竟是自身产品所致，还是整个新能源产业的波动所致呢？

　　孚能科技是怎样一家企业：国内三线动力电池企业，过度依赖大客户致其亏损加剧

　　根据百度百科显示，“孚能科技（赣州）股份有限公司成立于2009年，作为全球三元软包动力电池的领军企业之一，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供领先、绿色的解决方案”。

　　2020年7月17日，孚能科技顶着科创板“动力电池第一股”完成上市。公司共有两位创始人，“YU WANG（王瑀）博士和 Keith 博士均为全球锂离子电池行业资深科学家”。截止7月21日，孚能科技的市值为393亿元人民币左右。

　　从上述介绍可以看出，孚能科技创立11年，上市仅一年时间，无论从发展历程、市值总额或是上市时间，都称得上是锂电池行业的新军（在国内动力电池前十名企业中，孚能科技创立时间仅早于宁德时代、蜂巢能源和塔菲尔新能源）。

　　根据今年7月9日中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2021年1-6月国内动力电池企业装车量前十名中，孚能科技排名第八位，装车量为0.78GWh，占比1.5%。

　　如果将宁德时代视为国内动力电池第一集团，比亚迪和LG化学等为第二阵营的话，那么与其相差甚远的孚能科技，目前最多只能称得上是三线动力电池企业了。毕竟排在它前面的中航锂电、国轩高科、亿纬锂能等各个来头不小，且市场份额较为稳固。

　　国内市场份额不高，且孚能科技近一年来在财务状况上，还出现了持续亏损的状况。2021年第一季度营收3.67亿元，亏损1.76亿元；2020年营收11.2亿元，亏损高达3.31亿元，而就在一年前，孚能科技的全年利润还有1.3亿元左右。

　　对此，孚能科技给出的理由是，公司前三大客户北汽集团、长城汽车和一汽集团占总销售额的85%，这三家公司的部分车型销售不佳，于是停止向孚能科技采购与该车型配套的电池包，采购下滑幅度约99%，因此导致孚能科技2020年全年销售额下降逾20亿元。

　　由此不难看出，孚能科技作为一家动力电池新军，在大客户上的“依赖症”目前相当严重，而为了摆脱这种局面，它正在尝试另一种“抱大腿”的方式——全球化和开拓新市场。

　　抱大腿押镍锰酸锂，自救的孚能换了新花样

　　在全球化和开拓新市场的策略下，孚能科技选了另一种“抱大腿”的方向，那就是在外联合车企提升订单量，对内押注镍锰酸锂等新材料的投入与研发。

　　2020年7月，梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒宣布入股孚能科技，占据3%股份。为此，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂，来满足奔驰在动力电池市场的需求。

　　但今年年初，传出了孚能科技“在德国生产电池计划或延迟，专注中国工厂建设”的传闻，尽管官方发布了声明进行了辟谣，但面对海外疫情的持续扩散，以及LG、SK等国际巨头在欧洲市场争相建厂，孚能科技的竞争优势并不能让人感到如何出色。

　　而在国内市场，选择与吉利、五菱和广汽等车企牵手，孚能科技试图继续“抱大腿”。今年1月，孚能科技与江苏日新达成“力争在2021-2023年实现动力电池采购总电量超过5GWH的目标”，以及“共同开发新能源汽车动力电池及电动两轮车电池”等协议；4月，宣布为广汽三菱开发和供应该车型的动力电池，供应周期5年；5月，又与吉利汽车确立成立合资公司，注册资本10亿元，经营锂电池、电池模块管理系统及锂电池正负极材料等的研发、生产和销售等内容。同年6月，宣布成为柳州五菱锂电池系统总成供应商，预计从2022年6月开始向其供应约20万套动力电池系统。

　　但依靠别人丢来的订单显然不具备主动性，而孚能科技擅长的三元软包电池，目前却有滑出主流电池供应的趋势。特别是今年以来，磷酸铁锂电池开始成为特斯拉、小鹏等车企的主流车型的电池材料，比亚迪宣布全系电动车型将配备以磷酸铁锂电池为主的刀片电池技术方案。这对整个三元电池市场都是一种较大的冲击。

　　今年5月，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，已经超过三元电池5.0GWh的产量。看上去，对于一家以三元软包电池为主的三线动力电池企业，留给孚能科技的时间或许并不多了，而它的下一个突破方向，瞄准在了镍锰酸锂。

　　今年6月，孚能科技董事长王瑀博士曾在某次论坛上表示，2019年前，基本上是以磷酸铁锂和三元电池为主；2021-2023年，孚能科技认为镍锰酸锂即将出现，将与磷酸铁锂进行抗衡；2023-2025年，孚能科技预测，镍锰酸锂将成为主流，磷酸铁锂将会成为一个补充性解决方案。为此，为了解决高镍体系和三元体系在大电量情况下的安全问题，孚能科技的半固态电池也进入产业化阶段。“2021-2023年，电池能量密度达到285-300Wh/Kg，充电速度提升到30-40分钟”。

　　这种“镍锰酸锂将成为主流”的观点，在业界也出现了很多认同的声音。去年5月，长城旗下的蜂巢能源发布“无钴电池”——NMx镍锰酸锂电池。据蜂巢能源介绍，搭载NMx镍锰酸锂电池的车型，是全球第一款可以实现880公里的续航里程的车型，预计可以在2021年下半年实现量产。

　　目前，我们尚不能确定中镍或高镍的正极材料，无碳的石墨负极材料，以及半固态或全固态化的电池解决方案，是否将改变整个动力电池市场的产业布局，但在新能源产业已处在竞争分化的市场格局中，那些三四线动力电池企业生存环境异常艰难。如果很难在电池正极材料上获得成功突破，又依然过度依赖大客户的脸色，那么，孚能科技的未来，或许并不完全掌握在自己手中了。

　　动力电池市场，内忧不少，外患更多。