同花顺-圈子

　　商用车是交通运输领域碳达峰的重点，是关键的少数，绿色低碳转型具有举足轻重的意义。当前正处于新能源车转型关键窗口期，核心是加快突破核心技术。

　　目前商用车行业面临着绿色低碳转型升级的重要任务。商用车制造商和运营商也越来越意识到推进绿色低碳转型的紧迫性和重要性。商用车绿色低碳转型升级之路离不开政策支持、技术创新、基础设施建设和商业模式创新的综合努力。

　　3月26-28日，以“新步伐 新成效 新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题的2024中国商用车论坛在湖北十堰成功举办。

　　3月28日上午，召开了主题论坛“‘双碳’背景下商用车绿色低碳转型升级之路”。在本场论坛上，中国环境科学研究院机动车排污监控中心政策标准研究室二级首席专家、高级工程师李刚，交通运输部路网监测与应急处置中心联网结算服务部副主任高薪，一汽解放汽车有限公司副总经理、商用车开发院党委书记、院长王建宇，东风商用车有限公司新事业总监黄绍军，东风汽车股份有限公司新能源开发中心总师雷永超，中国电动重卡换电产业促进联盟副秘书长、智锂物联科技有限公司常务副总经理刘波，国际清洁交通委员会高级研究员牛天林，浙江吉利远程新能源商用车集团有限公司重卡产品工程院副院长苏茂辉，中汽数据有限公司产品与技术战略部商用车研究室高级工程师贾国瑞，中国电动汽车充电基础设施促进联盟产业研究部主任李康，康明斯(中国)投资有限公司中国区先行技术总工程师王攀分别做了主题演讲。本场论坛由中国汽车工业协会副秘书长陈士华主持。大家结合当前市场形势、政策法规、技术路线、商业模式等全新变化，共同探讨了商用车绿色低碳转型升级路径。

　　商用车转型升级新思考

　　商用车绿色低碳转型具有举足轻重的意义。根据一汽解放的实践经验，王建宇对商用车转型提出了几点新思考：

　　一汽解放汽车有限公司副总经理、

　　商用车开发院党委书记、院长王建宇

　　首先，商用车的本质属性仍然是生产资料。“目前制约新能源商用车发展有两个因素：一是商用车企业面临转型与盈利之间的矛盾，二是广大用户面临购置成本与TCO之间的矛盾。这两个矛盾要靠行业发展和技术演进逐步消除，需要全业务链深度融合、合作共赢。”新能源技术仍是重点关注和突破的卡点，动力电池、燃料电池技术的颠覆式突破能快速解决这两个矛盾，带来行业真正转型，但这需要全行业、全产业链联合攻关。

　　其次，当前新能源商用车市场渗透率与新能源乘用车相比仍然偏低。近年来，中重型车的渗透率呈平稳增长态势，轻型车渗透率攀升较快。

　　再次，新能源智能网联汽车代表电动化、智能化、网联化创新和产业融合发展，是汽车行业发展的新质生产力，是推动汽车产业转型升级的重要抓手。

　　最后，需要通过创新解决方案探索盈利模式。“我们要从单一的整车生产者向交通运输解决方案提供者转型，聚焦用户使用车辆的全生命周期，从车电分离、整车租赁和运力承接、二手车及零部件回收、智能服务、金融等多维度探索盈利机会。”

　　为全面构建中重型商用车绿色低碳转型新格局，黄绍军提出，在技术创新方面，要加快长续航、超充、固态电池、氢燃料系统等商品的推广，加速感知融合、多域协同控制、线控底盘、高清地图等新技术的研发和产业化，加强路端、云端布局，由单车智能向车、路、云一体化发展，并通过技术创新，带动商用车产业链向聪明的车、智慧的路、强大的云协同发展。在政策支持方面，完善政策法规体系，给予购置税减免、路权优先、高速通行费减免等推广运营支持，健全碳轨迹研究和碳交易机制，统筹全价值链绿色低碳发展。在基础设施建设方面，加快完善补能体系。在商业模式创新方面，加快主机厂与上下游产业链之间的合作。

　　东风商用车有限公司新事业总监黄绍军

　　牛天林指出，欧美已经在新一阶段的商用车法规标准制定中取得了突破性进展。为实现汽车强国和交通减污降碳的总体目标，我国需要制定更严格、更完备的商用车法规标准体系。他建议，我国加快制定相关标准，通过制定二氧化碳限值或者相关标准去倒逼零排放汽车的推进，在必要时给予一些补助或者额外的激励措施，从而推进新能源重卡降低应用成本。

　　国际清洁交通委员会高级研究员牛天林

　　商用车是交通运输领域碳达峰的重点，是关键的少数。对于商用车转型升级问题，陈士华提出了三大建议：一是企业要站在国际视角，站在零碳化、智能化高度看待转型发展。碳中和带来了零碳汽车赛道，给中国汽车带来了全球发展机会。二是由政府主导尽早解决商用车零碳技术路线问题，以减少企业在技术路线选择上的时间和资金浪费。三是减排降碳要协同管理。建议政府相关部门统筹考虑空气污染物排放、能耗和新车碳排放管理，政出一门，制定出符合中国国情的政策、法规和标准。

　　中国汽车工业协会副秘书长陈士华

　　从积分政策角度，贾国瑞认为，商用车从补贴逐渐退坡后，缺少类似于乘用车积分政策那样的接力来引导商用车电动化发展。他建议，积分政策要简化，要具有更高的可操作性，以降低商用车企业相应的合规成本，降低企业产品研发不必要的投入。仅用商用车企业的平均油耗积分，对细分车型类产品的新能源技术引导是不足的，尤其对不同新能源车型的引导作用有限，而且无法精准激励。

　　中汽数据有限公司产品与技术战略部

　　商用车研究室高级工程师贾国瑞

　　技术路线多元化

　　从技术路线而言，商用车多元化技术路线已达成共识，但各类技术发展成熟度不一。

　　王建宇认为，2021年是商用车电动化元年，2025年将成为破局点和快速发展起点。“当前正处于关键窗口期，传统车企向新能源转型，核心是要加快突破核心技术。目前解放推进纯电、燃电、混动三条技术路线，全面突破了传统车电动化和核心总成数字化技术，推出了高效、安全、可靠、环保的新能源2.0整车产品。我们在零碳燃料、新能源、智能网联、前瞻技术探索方面的投入是空前的。我们决心要做好‘新四化’转型的引领者与开拓者，与行业共同翻越无人区、开辟新绿洲。”

　　雷永超表示，新能源商用车技术路径主要聚焦于纯电、混动和氢燃料。插电混动可以解决纯电用户和燃油用户的痛点。对轻卡纯电用户而言，一是购车成本高，充电时间长，有续航里程焦虑，不支持高效物流；二是电动车承载设计能力低于燃油车，但燃油车又没有路权，市区工况油耗又比较高。基于这两个用户痛点，混动车有几个独特优点：享受绿牌路权，排放更低、更环保，无续航焦虑，极端天气适应性更好，整车承载接近燃油车，购置成本更低等。

　　东风汽车股份有限公司

　　新能源开发中心总师雷永超

　　2021年后轻型商用车三条技术路线基本上明确为PS（功率分流）、P1+P3和REEV增程。雷永超表示，P2技术路线在轻型车里逐渐被边缘化，但它可能更多地应用在重型卡车上。而轻型商用车混动技术发展呈现以下趋势：多因素集成的混合动力系统设计方案，多维多域集成的混合动力商用车控制方法，混合动力系统自动化标定技术研究，混合动力系统多档化，新型双源多模混合动力技术不断迭代，高热效混动专用发动机效率不断提高。

　　“我们行业内都在寻找新的技术路线，包括氢、电能、甲醇等。结合吉利20多年开发和应用实践，我们认为目前甲醇是非常有效的路径之一，在减污降碳甚至节能方面都有非常好的作用。”苏茂辉表示，绿色甲醇是新的能源投资窗口。近年来，绿色甲醇发展非常快，近三年来有将近40个项目，产能达到800万吨，总投资超过2000亿元。

　　浙江吉利远程新能源商用车集团有限公司

　　重卡产品工程院副院长苏茂辉

　　苏茂辉说：“我们一直聚焦纯电和纯氢两大核心技术路线发展。吉利有一个标签是甲醇，从2005年开始聚焦甲醇发动机核心技术研发，投资将近百亿元。我们在甲醇增程、甲醇混动和甲醇燃料电池方面进行了深度布局。2019年第一款甲醇重卡发布，到去年，从重卡到客车、到轻卡、再到小卡，覆盖了五大产品线。”

　　目前，中国的甲醇汽车技术处于国际领先地位。苏茂辉预计，未来五年醇氢汽车累计销量达到16万辆，每年可以代替柴油近510万吨，直接减碳规模是1130万吨。如果行业每年有10%的车辆能用再生甲醇汽车，每年产值可超过300亿元，要不了几年发展，整个绿色生态万亿级价值链就可以形成。“我们想打造一个以点带线、以线带面的全国绿色低碳甲醇经济示范区，把上下游打通，推动绿色甲醇产业链发展。”

　　而王攀说：“我们对氢内燃机做过测算，内燃机也可以零碳，而且可以轻松满足欧盟委员会定义的零排放汽车(ZEV)法规要求。未来十年，混动和一体化动力链是实现降碳和为客户带来回报的平衡点。”

　　康明斯(中国)投资有限公司

　　中国区先行技术总工程师王攀

　　全球对氢内燃机技术路线发展也有判断。从2022年开始氢内燃机技术在美国开始变得比较热，而欧洲比较激进，包括对欧6、欧7的研究都做了非常长期的投入。王攀表示，康明斯在氢内燃机领域所有开发在中国，并在中国引领氢内燃机的开发，而康明斯下一代氢内燃机的开发是以印度市场为先导，因为印度政府对氢内燃机技术非常支持。但氢内燃机开发过程中也面临着诸多挑战。

　　发挥车能路协同效应

　　公路干线是商用车的重要应用场景。做好公路干线网络建设，让公路干线基础设施赋能车路协同与换电服务也是现实问题。

　　高薪表示，开展公路网干线商用车换电网络建设及服务体系规划研究，干线先行先试，筑牢重卡补能基石。车路群策群力，共同推动智能绿色发展，一起把能车路协同效应发挥到最好，助推交通运输网与能源网融合发展。

　　交通运输部路网监测与应急处置中心

　　联网结算服务部副主任高薪

　　截至2023年底，我国公路网建设达到544.1万公里，其中18.4万公里是高速公路。近两年来新能源重卡销量快速增长，其中电动重卡增长趋势明显，对电动重卡和公路干线配套的补能设施需求强烈。但其目前还存在诸多问题：商用车换电技术路线没有统一起来，换电站对各品牌型号货车的兼容性问题，换电站安全供电问题，换电站对应的建设和运营成本以及占用土地资源问题，初期散点式零星建设无法在短期内形成初具规模的服务能力问题等。

　　因此，高薪表示，要启动公路网干线物流重卡换电服务体系规划建设研究，开展整体布局。其主要有四方面：一是研究全网整体规划。结合综合立体交通网规划主骨架相关要求，考虑公路货运量的通行量、运行特征等因素，对换电站布局进行综合规划。二是协同相关企业、合作伙伴共同研究相对应的技术方案，研究换电站技术路线。三是进行运营服务体系规划，涉及建设、运营、运维以及服务模式等。四是研究构建发储换一体的能源自恰体系，把光伏、风能等发电方式以及储能方式等考虑进去。

　　刘波认为，中长途换电场景是未来三到五年重点突破方向，预计2025年可能成为换电重卡整个干线网络建设的爆发周期，而互换性和经济性是干线推广的两个关键点。在互换性方面，现在接口标准不统一，导致各厂商很难实现技术层面和商务结算层面互通互换，因此标准要统一，把整个行业打通；在经济性方面，油车改电车后，它的零部件价值分配比例变化了，同时带来了车辆载荷、运力载重的变化，这是行业面临的问题。

　　中国电动重卡换电产业促进联盟副秘书长、

　　智锂物联科技有限公司常务副总经理刘波

　　要把整个干线网络拉通，而且网络是开放性的，基于行业标准，实现互通互联。刘波说：“在站端，实现不同场景多连接器互通互换，实现快速周转，提高效率。在司机端，降低购买成本，提高运营收入，最终实现整个干线组网建设互通互换。我们提出了共享式换电站。这有利于打通存量车辆和网络布局，再加上新增量，能整合到一起。”

　　充换电网络服务能力是商用车电动化的重要保障。李康表示，充换并行是未来商用车能源补给的重要方式，产业链协同是商用车电动化推进的主要方式，同时车企产业链不断延伸，已开始布局上下游环节，比如动力电池、充电网络、换电网络等。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟

　　产业研究部主任李康

　　换电行业集成度非常高。排名前三的换电运营商占据90%的市场份额，排名前三的换电设备制造企业市场份额占据80%，其中重卡换电领域排名前三的企业市场份额占据90%。李康表示，换电领域投资比较大，中小企业参与竞争概率比较小，目前智能化、充换电的兼容性以及成本控制是竞争的主要方向。在他看来，充换电设备是整个行业发展的基础和重中之重，而且换电设备朝着智能化、标准化和充换电兼容性方向发展。

　　面对“双碳”目标，需要持续推动交通领域的清洁低碳转型，实现减污降碳协同增效。应对气候变化和空气质量双重目标，排放标准升级是重要手段。李刚表示，在商用车产业技术可达、成本可控的前提下，我们可以期望国七能带来显著的环境效益、促进排放控制技术升级和减排目标的实现。但当前限值方案需要后续更多厂家、更多技术路线以及更多燃料类型发动机和整车做验证，才能最终确定下来。“我们建议温室气体单车限值同步考虑电耗折算和零碳燃料折算，以便未来有利于对新技术形势的监管，不断促进减排。”

　　中国环境科学研究院机动车排污监控中心

　　政策标准研究室二级首席专家、高级工程师李刚

　　新能源汽车产业已进入高速发展新阶段。黄绍军说，要构建车能融合、车网一体、车路协同的绿色智能发展新模式，建立可持续的全球产业链供应链新体系，推动产业链深度融合，积极构建共创、共融、共赢的产业链生态，为全球产业链低碳绿色转型贡献智慧和力量。