同花顺-圈子

今年2月初，激光雷达企业禾赛科技敲响了纳斯达克的钟声，给低迷的中概股注入一针强心剂。有业内人士认为，受禾赛科技美股成功上市影响，预计今年将有多家自动驾驶公司排队上市。

果然又一家自动驾驶企业来IPO了

3月中旬，据彭博社报道，文远知行以保密方式拟赴美IPO，并寻求筹集至多 5亿美元资金。

文远知行总部位于广州，是最早一批在中国落地启动Robotaxi运营、拥有规模自动驾驶车队和落地产品线矩阵的独角兽，此前其已经完成10轮合计募集约15亿美元（约合人民币102亿元），最新估值超过44亿美元。

自动驾驶是一个集聚了最多资本、最多牛人、最华丽客户的赛道，如今量产化、商业化都有了明显的成效，今年也如期迎来上市潮。

中国无人驾驶的滴滴

文远知行成立于2017年，创始人韩旭曾是密苏里大学终身教授。技术出身的韩旭，在自动驾驶业界与学界都属于资深大牛般的存在——他早年师从“计算机视觉华人鼻祖”黄煦涛教授，获得过多项计算机视觉大赛的荣誉。

2014年，百度的无人驾驶车项目刚启动一年，他给当时百度首席科学家吴恩达写了封信，加入了百度北美研究院。2016年，成为百度自动驾驶事业部首席科学家。

2017年，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo推出Robotaxi服务，受到启发的韩旭和时任百度自动驾驶事业部总经理的王劲先后离开百度，在硅谷共同创立了景驰科技（文远知行前身）。

成立初期，文远知行的目标是做中国版的Waymo，文远知行首席运营官张力曾接受媒体采访时表示，当前入局RoboTaxi领域的多数公司志向并不在于“卖技术”，文远知行的未来可以看作是无人驾驶的滴滴/Uber，做的是出行服务。

成立5年多的时间，和大多数同行一样，文远知行一直在进行巨额投资，以推动其技术开发和车队部署，拿无人驾驶技术建立自己的车队，然后按照Uber的网约车模式，或者出租车的模式来做无人驾驶的出行。

成立后的81天，文远知行完成了首次开放道路无人驾驶测试，并在创立半年内打造出全国第一支可运营的无人车队。

2019年6月，广州市颁发24张自动驾驶路测牌照，文远知行拿到其中的20张，11月率先推出中国首个全对外开放的Robotaxi商业化服务，拥有中国最早可收费的自动驾驶出租车车队，并于2021年成为行业首个拥有网约车牌照的自动驾驶公司。

据悉，其robotaxi的价格比出租车网约车的更低，不过只能在固定区域、固定点上下车，要想替代出租还有存在很大的技术障碍需要跨过。而且Robotaxi落地运营的成本居高不下，L4技术在早期不被量产车型需要，只能小规模生产，硬件价格又极为昂贵。即使在商业化运营后，向乘客收取的乘车费用也并不足以覆盖车辆的改装和运营成本。

Robotaxi具备万亿市场前景，但受限于技术成熟、成本、法律法规等因素，被行业普遍认为离真正的商业化量产落地时间最长。

文远知行便决定不再埋头在一个场景里，之后，文远知行便以城市运营为主，在客车、货运商用、环卫等场景上应用落地，随后推出了自动驾驶小巴（MiniRobobus）、自动驾驶货运车（Robovan）、自动驾驶环卫车（RoboStreetSweeper）等产品。

而短时间拓展多个场景，最核心的就是其打造了自动驾驶技术通用平台WeRideOne，能够以最低的研发成本适配不同的车型、实现不同级别的自动驾驶，其通用率可达到95%。

一套 WeRideONE 自动驾驶算法，全方位处理各类同城场景下的自动驾驶，对硬件进行模块化设计，不受车型限制，同城场景可快速复用；全自动大数据平台，可实现数据的自动化采集、处理、部署，能够支撑多城市、规模化的测试和运营。还能够在复杂的交通路况中为自动驾驶车辆提供额外的辅助，从而进一步提升自动驾驶车辆行驶过程中的安全性。

多个场景落地应用，这让文远知行在自动驾驶商业化进程中处于领先地位，为文远知行带来了一定的营收。

韩旭曾透露，文远知行自创业以来累计收入达到约1亿美元。这被外界认为可能是世界范围内唯一实现这一量级收入的L4级自动驾驶公司。

目前，文远知行已经实现五大产品的商业化落地，在全球5个国家25座城市开展无人驾驶测试及运营，拥有一支规模超500辆的自动驾驶车队，涵盖Robotaxi、Robobus、Robovan等不同车型，自动驾驶里程超过1，600万公里，其中文远小巴已在18个海内外城市测试及运营，正不断朝着安全、绿色、经济、高效的无人驾驶迈进。

降维做L2

2022年以前，文远知行一直是L4的坚实拥泵，韩旭曾谈到，“古话说搏二兔而不得一兔，有些东西需要聚焦，我们从一开始就是坚定地走Waymo路线，冲着L4去。

转变发生在2022年5月，获得跨国汽车Tire1巨头博世集团战略投资后，文远知行宣布双方将联合研发L2-L3级高阶辅助驾驶系统方案，文远知行主要提供软件算法，博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产化。

这是一举动标志着文远知行正式撕下“跨越式”玩家的标签，降维进入辅助驾驶的市场。

但放大到整个行业又并不奇怪，这一年大部分L4公司降维做L2，原本聚焦在Robobus赛道的轻舟智航；在环卫、物流、特种车辆均有落地的L4公司智行者；AllinL4的小马智行、宏景智驾等等；都开始推出了面向主机厂的L2-L3级前装量产解决方案。福特和大众在关停ArgoAI之后，也称“将专注于提供更直接回报的驾驶辅助技术”。

在L4自动驾驶的商业化迟迟难以落地的背景下，大家都在向便向商业化路径更明确、自我造血能力更强的L2-L3级别自动驾驶进发。

今年，文远知行已经做出了一款辅助驾驶产品，全新一代自动驾驶传感器套件WeRideSensorSuite5.1（WeRideSS5.1）亮相2023年国际消费电子展（CES），该传感器是为满足文远知行L3级高阶智能驾驶的大规模量产需求而设计，可适配L2~L4各级自动驾驶解决方案。

从L4领域到L2领域上来，虽说是降维，但是对于自动驾驶来说，从L4/L5到L1/L2，并不意味着企业可以降维打击。

一方面，因为L4与L2两个技术同样存在较大的差异，不同的技术要求背后，跨界同样存在一定的门槛。

比如做Robotaxi的技术针对的道路场景主要是城市道路，而L2级别的技术更多的较为简单的高速公路去设计，场景的差异带来技术上更大的差异，同时，L4激光雷达方案偏多，L2则更偏向于视觉感知。L4自动驾驶企业虽然在技术上没太大问题，但两者毕竟在应用上差异性较大，L4企业还需要花不少时间精力和金钱投入才能在L2领域有一席之地。

另一方面，L2为车企赋能，不光要具体软件能力，硬件规模化能力同样重要。虽然L4级别的自动驾驶公司擅长算法与数据驱动的能力，但这可能不是最重要的，车企最看重的是工程化能力，既要满足车规级要求，比如安全性、可靠性，又要满足低成本、低功耗的要求。对于没有多少量产经验的L4公司来说，这通常是最大的软肋。

2021年，马斯克和时任WaymoCEOJohnKrafik发生过一次口水战，JohnKrafik曾嘲讽特斯拉：“特斯拉还算不上Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而非无人驾驶系统。”马斯克在推特上发文进行了回击“震惊！特斯拉的AI硬件和软件比Waymo的都要好。”

对于文远知行来说，现在进入辅助驾驶领域的机会，或在于现阶段城市场景的NOA还尚未规模化普及；而城市场景所涉及的红绿灯识别、人车交互、交通标志、道路施工等大量复杂场景，与无人驾驶出租车又非常接近。

自动驾驶掀起IPO热潮

Waymo成立10余年来今年首次裁员等事件，让「行业寒冬」观点一度甚嚣尘上。但国内却掀起了自动驾驶IPO浪潮，今年3月Momenta、知行科技、智加科技纷纷传出IPO消息。

对于自动驾驶公司而言，眼下选择上市也有不得已的苦衷。毕竟头部自动驾驶公司的估值动辄100亿、200亿，在一级市场确实也不容易融到钱了。

自动驾驶的长期价值几乎无人否定，但如今融资难、落地难、赚钱难、周期长，同时还要面临来自巨头的激烈竞争，独角兽尚且战战兢兢。此时，IPO的优先级得到放大。

而从无人驾驶转型L2+辅助驾驶，也是为了IPO做铺垫。

一方面，做L2、L3的业务是可以迅速量产的，同时是便于实现盈利的，量产带动营收规模，增加登陆二级资本市场底气，进而借助IPO融资。另一方面，而且在掌握了大量的数据之后，也可以快速L4级别的自动驾驶技术跨进。

禾赛科技是通过L2+量产跑通盈利模式并IPO的一个典型案例，资本市场愿意给予企业高估值，其IPO首日涨幅超10%市值达到26亿美元。

文远知行这批最受瞩目的L4自动驾驶公司，转型L2+高阶智能驾驶姗姗来迟，未来如果不能更好地平衡商业化和技术研发之间的关系，即便完成IPO，未来也难说。