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　　华为与赛力斯的智选车合作模式，迎来换位调整。

　　华为全权操盘的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系等核心经营环节，转由赛力斯主导，华为终端退到“轻资产”参与赋能的角色。鸿蒙智行同时官宣，将聚焦资源，加速智界、享界、尊界、尚界四个品牌的成功。

　　过去总有人这样调侃赛力斯董事长张兴海的造车路：厂是重庆政府投的，技术是华为提供的，品牌营销是余承东干的，销售场地是华为手机借的，一辆问界M9爆赚百亿，反手买下政府的工厂和华为的商标，走上人生巅峰。

　　张兴海其实是行业名副其实的“老兵”。在傍上华为大腿之前，从一根弹簧起家，造过摩托车，生产过面包车，经历过“三次改名三次都被人看不起”，再到A股千亿市值车企领头人，尝尽人生百味。

　　在问界销量走低、半年报由盈转亏的节点，张兴海带领赛力斯接过方向盘，重新计算组织成本。市场疑问随之产生：华为放手，重获“自由”的赛力斯能振翅高飞吗？

　　弹簧奔小康 问界创辉煌

　　“巴有将，蜀有相”，张兴海是土生土长的重庆人，他与赛力斯的渊源最早可以追溯到1986年。

　　改开初期，一根进口弹簧就要1美元，张兴海嗅到商机，掏出价值不菲的8000元创立了“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”，凭借技术创新打破国外垄断，将弹簧价格降到一元人民币。

　　这根弹簧的小生意让张兴海掘到第一桶金，初尝命运的礼赠。

　　深耕弹簧这个细分领域10年，1996年，张兴海又创办了重庆长安减震器有限公司，并做到连续13年摩托车减震器行业产销第一。

　　此时的重庆是全国最大摩托车生产地，张兴海生产的弹簧和减震器，得到了长安汽车、嘉陵摩托车在内的一众厂商认可，产业越来越大。2002年，渝安集团就此诞生。

　　张兴海又往前迈了一步，打算自己做甲方，造摩托车。奈何时机已晚，随后的“限摩令”让这一计划破产了。

　　作为气运之子，命运的第二次馈赠很快到来。

　　彼时东风汽车全国寻找合资方生产微型汽车：东风提供一个LOGO和一片陈旧的厂房，而张兴海需要拿出5000万现金。

　　看似不对等的投入，张兴海力排众议选择“顺势而为”，还答应了对方工厂一期设在湖北十堰的要求，正式进军汽车产业，开创了民营资本和国有车企合资造车的历史。

　　据天眼查APP，2003年，东风汽车、东风实业和渝安集团三方合资组建 “东风渝安”。2005年三方合造的第一台东风小康品牌汽车下线，2011年，东风小康微型车销量已突破100万辆。

　　在此期间，渝安集团变更成了大家熟悉的「小康股份」，如今赛力斯便是由此演化而来。很多年后张兴海回忆这个大胆的决定，“不看好我，我越要做得好”。

　　时间证明了质疑者的短视，“开东风，奔小康”，东风小康风靡全国，一度与五菱宏光、长安之星三分天下，小康股份也于2016年登陆A股，获得资本青睐。

　　这一时期，张兴海做了个更大胆的决定：转型新能源。

　　既然干了就干票大的。2015年，53岁的张兴海斥资一百多万，从美国拉回来一台Model S，成了重庆第一位特斯拉车主，拉着小康的高管到公司停车场逐一试驾。

　　2016年，张兴海又干了件大事，把27岁的儿子张正萍送去加拿大留学，同时张正萍在美国硅谷成立了一家名为“SF Motors的新能源汽车公司”，后更名为SERES。

　　因为研发中心的关系，那段时间，张兴海也经常到美国出差，他形象地将此称为“到有‘凤’的地方去‘筑巢’”。

　　就这样，儿子张正萍主要负责在前方挖人建厂，学习核心三电技术，父亲张兴海在背后赚钱输血掌控大局，为此他一度抵押了70%的股票。

　　“这几年卖传统汽车攒的，砸锅卖铁全投入在这里了”，但投入并不意味着回报。

　　2017年，张兴海将增程式的思路带回重庆，2018年SF Motors发布了两款概念车SF 5和SF 7SF Motor，2020年主打车型SF 5上市，但全年只卖出729辆，不仅没溅起什么水花，还连带着背后的小康股份创下17亿元的净亏损，接近前五年净利润总和，急需扭亏为盈。

　　命运的的第三次偏爱来的也很快，一个比东风更强的民族品牌：华为抛出橄榄枝。

　　时间溯回到2019年，华为BU业务成立，不造车，但聚焦ICT技术，帮助企业造好车，并选定了三种合作模式：即零部件供应商、HI模式以及智选车模式，欲寻找主机厂落地造车梦。

　　2021年，小康股份官宣与华为达成合作关系，双方签署新能源汽车领域合作备忘录。张兴海表示，“即使跟奔驰宝马比，我也会毫不犹豫地选择华为合作，物联网、人工智能等新科技正在改变汽车产业，小康需要跨界找合作。”

　　余承东亲自站台的赛力斯SF5，据说一周订单就超过了6000辆，但距离翻盘还远远不够。

　　张兴海再次“顺势”后退，赛力斯联合华为推出新品牌问界AITO。

　　2022年3月问界M5交付，创下新品牌单车型87天销量破万的最快纪录；紧接着7月，问界M7横空出世，从上市到交付仅用了51天，刷新行业纪录。

　　得到华为“独宠”的小康，日新月异，正式更名为“赛力斯”。

　　渝安、小康、赛力斯，张兴海曾无奈地说，三次更名，每一次都会被人看不起。有人取笑东风小康太土了，有人诟病赛力斯出卖灵魂。张兴海都不反驳，甚至很少在媒体镜头下曝光，只是一味地在硬件、软件、系统方面卷了又卷。

　　2024年，赛力斯新能源汽车卖出了42.69万辆，同比增长182.84%；全年营收达到1451.76亿元，同比增长305%；净利润一举扭亏至59.46亿元，成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第4家实现盈利的新能源车企。

　　2025年财报依旧光鲜靓丽，年营收1650.5亿元、归母净利润59.6亿元，新能源汽车毛利率28.8%，经营现金流净额289.14亿元。

　　今年1月，问界第100万辆整车下线，历时46个月，完成百万辆节点。

　　分手的预兆与自有的代价

　　赛力斯能翻盘，得益于跟华为的深度绑定。借助华为的品牌背书、技术赋能、营销和渠道，巅峰时其A股市值达到3000亿，成功港股IPO后，市值也曾攀上1300亿港元高点。

　　彼时赛力斯负责造车，华为负责卖车，问界看似“躺赚”，代价却是一笔沉重的华为成本账。

　　赛力斯赴港招股书披露，赛力斯每卖一辆车，都要向引望支付硬件采购费和2%的技术授权费，以及向华为终端BG支付8%的渠道服务费。相当于10%的硬性抽成。

　　今年上半年，存储芯片涨价、碳酸锂价格翻倍，赛力斯营收574.93亿元，同比下降7.87%；净利润为-17.17亿元，同比下降158.38%，由上年同期盈利转为亏损；毛利率23.30%，同比掉了5.63个百分点。

　　半年报的成本账本里，光是向引望采购，赛力斯就花了98.4亿元。如果算过去四年的总账，数字更惊人：赛力斯落袋的扣非净利润为14.82亿元；但流向华为体系的钱累计达到1113.35亿元。

　　销量趋势让赛力斯雪上加霜。今年1-8月，赛力斯汽车（问界系列）累计销量201902辆。其中，7月销量20480辆，同比下降50.86%，直接腰斩了。8月销量20652辆，同比下滑49.68%。

　　赛力斯进入深度调整期，华为手下“五界”加“两境”排队等资源，不可能把精力都押在问界身上。在难以借助华为实现利润和销量增长的情况下，收回对问界的主导权显得水到渠成。

　　如今赛力斯重掌方向盘，华为成本账可能会减少，不过也意味着，“造”和“卖”的重担都压在了自家身上。

　　实际上，赛力斯在官宣与华为关系调整前，便早已启动多元化技术布局，为自身寻找合作“备胎”。早在2025年，赛力斯就与字节跳动展开深度合作，将智能座舱与智能化技术的第二路径锚定在字节的技术生态中。

　　今年5月，原蓝电科技正式更名为赛豆科技，完成了一轮66.71亿元的增资扩股；6月，张正源以赛豆董事长的身份推出AIVA，引入火山引擎提供大模型与座舱相关技术，赛力斯负责整车工程和制造支持，双方形成清晰的能力分工。

　　叠加此番与华为的博弈调整，赛力斯的好处是可以摆脱“华为代工厂”标签，在渠道、定价和营销上拥有了完整自主权。智驾、智能座舱及各类零部件的方案也可基于产品与成本按需采购，有望缩减相关开支，为自己保留经营利润空间与战略容错空间。

　　但“自由”都是明码标价的，转型带来的挑战同样值得关注。

　　在产品定义层面，过去赛力斯旗下车型的产品规划、功能打磨与体验迭代，是基于华为的用户洞察与产品逻辑。脱离华为，赛力斯能否精准捕捉用户需求变化，在参数内卷中保持差异化竞争力，打造出M9这样的高端爆款产品，是其需要迈过的第一道门槛。

　　营销上赛力斯跟华为存在能力断层。过去问界的每一次发布会、每一轮营销传播都有华为终端BG的营销团队在操盘，还有流量王余承东的亲力站台。如今华为退出前端运营，赛力斯海能否撑起问界的品牌声量，需要打个问号。

　　渠道运营方面，此前问界借助华为线下门店（超过6000家体验店）的流量势能快速完成市场覆盖。随着合作模式调整，华为渠道流量加持逐步弱化，赛力斯需要自建或重构问界的销售、服务渠道，同时承担巨额资本开支和漫长建设周期，渠道重建的速度与质量将直接影响短期销量表现。

　　用户认知度的感知差异更明显。用户买赛力斯旗下高端车型，更多是为华为的品牌和技术买单。“华为智选”的吸引力远高于赛力斯本身的品牌认知。当“华为标签”逐渐弱化，品牌如何支撑高端定价、留住高端用户，也是长期发展必须破解的难题。

　　除此之外，多技术生态的融合效率、研发投入的回报周期、供应链的自主可控能力，也都是赛力斯将要面对的现实考验。

　　赛力斯的一系列动作，是传统车企从依附式合作向自主可控转型的一次探索。跳出舒适区，想象空间够大，但也意味着要从制造长板出发，补全产品定义、品牌运营、渠道管理的全链条短板。

　　问界的前途与钱途，自由之路的最终成色，仍需市场与产品来验证。