同顺号-创作平台

一艘VLCC一天能赚65万美元，真正反常识的地方是：油并没有多运多少，船却突然变得非常值钱。

因为油运行业真正交易的，不只是石油需求，而是“有效船舶运力”。

VLCC通常一次可以运输约200万桶原油。近期中东至中国航线日收益大幅上升，但同期中国海运原油进口并没有出现同等级别的增长。

所以这轮运价上涨不能简单解释成“进口增加、船不够用”。

真正的变化发生在船的周转效率。

海运需求可以简单理解成“货运量×运输距离”，而供给则取决于“船舶数量×可用率×周转效率”。即使运输的原油没有明显增加，只要航线变长、船舶等待时间增加、港口拥堵或者安全风险提高，同样数量的船能够完成的运输次数就会下降。

这就叫“有效运力减少”。

霍尔木兹海峡的风险正是在影响这个变量。中东原油正常通过霍尔木兹进入印度洋，再运往亚洲。但冲突升级以后，部分船东降低通行意愿，等待、检查和安全管制时间增加。

油还在那里，但船越来越难正常周转。

假设市场有100艘油轮，每艘完成一次运输需要30天，一个月理论上可以完成约100次运输。如果各种风险让单次航程延长到40天，即使一艘船都没有消失，整个市场实际能够提供的运输能力也已经明显下降。

相当于“船变少了”。

这也是航运行业最容易出现暴涨的原因：需求可能只增加几个百分点，但有效运力一旦减少，运价却可能上涨几十个百分点甚至数倍。

因为短期根本造不出新的VLCC。

船东看到运价上涨，可以马上提高报价，却不能马上增加船舶。新船从下订单、船厂排期到建造交付往往需要数年。因此当现有船队突然变得紧张时，价格只能通过运价快速调整。

更重要的是，运价上涨对船东利润还有一层经营杠杆。

船买下来以后，折旧、船员和管理等大量成本相对固定。假设一艘船每天综合成本4万美元，日收益5万美元时只能赚1万美元；如果日收益提高到10万美元，成本没有同步翻倍，利润就可能增加到6万美元。

运价翻倍，利润却可能增长数倍。

所以油运股真正需要看的，并不是“运价涨了多少”，而是运价超过盈亏平衡线以后，还能留下多少利润。

对应到A股，也没有必要把整个航运板块都装进VLCC逻辑。

中远海能、招商轮船等拥有大型原油运输船队，与VLCC景气的产业映射更加直接，真正需要观察的是VLCC日收益、自有船数量和船队利用率。

招商南油更多涉及成品油运输；其他特种运输、干散货企业，则不能因为航运板块一起上涨，就简单理解成VLCC运价暴涨的直接受益者。

所以这轮油运行情最值得记住的不是“一艘船一天赚65万美元”。

而是一个更重要的公式：

货运量×运输距离，决定运输需求；船舶数量×周转效率，决定有效供给。

油没有突然多很多，但只要船被耽误得足够久，市场上的“有效船舶”就会迅速减少。

而当短期无法造出更多船时，所有急着运油的人，只能争夺同一批有限的VLCC。

这才是运价能够从几万美元一天，突然跳到几十万美元一天的真正原因。