同花顺-圈子

　　中国的企业家里，我一直对雷军印象不错。

　　原因可能有点荒诞，我觉得和其他企业家相比，他最突出的特质是真实又真诚，不是一具木偶或者神像，而是让受众隔着屏幕就能感受到他是一个活生生的人。

　　这一点在当下的企业家群体里，或者公众人物身上都难等可贵。

　　其实我们盘点一下就可以看出，当年和雷军齐名的互联网大佬里，如今还有几个活跃在大众社交平台？还有几个能保持被生活暴击后还能继续要和生活大干一场的活力？

　　雷军身后，可能再无他人。

　　上周四晚上，小米将近两个小时的发布会结束后，雷军总算将悬了三年的心暂时放下。

　　看一下小米的官方数据，发布会后27分钟SU7就大定了5万辆，发布会后24小时大定数量达88898辆。

　　不管小米如何定义大定，至少场面上的火爆程度在我国造车史上足以留下浓墨重彩的一笔。

　　造车新兵能有如此火爆程度，其实已经超脱了汽车繁杂技术参数的本身。

　　我国的新能源汽车品牌里，从不缺造型拉风的车、性能能打的车，价格感人的车，小家电俱全的车，但缺少一种如小米这种会讲故事的车。

　　讲故事，对雷军来说实在是再寻常不过，但对于车圈来说无异于营销方式上的降维打击。

　　以往小米手机的每次枯燥发布会，都会被雷布斯解读成一场独步天下的黑科技盛宴。唯一能盖过他风头的，大概就是罗永浩了。

　　但雷军讲故事的水平和老罗还不一样，不同于老罗口吐荷花的段子手体质，雷军的口条和临场都算不上上佳，但就是凭借着一手朴实无华的质朴真诚感，也积攒了不少粉丝。

　　这次的SU7发布会，雷军只不过是把小米手机发布会已经实操过无数次的sop流程应用到了汽车身上。

　　造车界这才感受到雷布斯的魔性，面不改色的在一板一眼的科普参数，以至于很多其他车企常见的配件，经过雷总嘴这么一开光，顿时显得高大上无比。

　　很多人在小米发布会后，都在计算小米占了多少热搜，抢了多少版面，但这些都是战术层面的营销技巧，所有车企都可以模仿，并不是小米大热的根本。

　　真正让新老车企羡慕不已的是，小米有这样一位自带流量的品牌创始人。

　　我专门看了一下，雷军的微博粉丝数量已经两千多万，远远大于蔚小理三位老板的粉丝数量之和，比起一众车评人也不落下风，妥妥行业顶流的存在。

　　更关键的是，雷军和小米汽车背靠的还有小米手机这种国民消费品的巨大流量池。

　　不可否认，无论你是多么高端的汽车品牌，拉新获客一直都是一个大难题。所以我们可以看到几家新势力依然在不遗余力卷社群，卷活动。

　　而小米手机恰恰是国内最早注重社群体验的互联网品牌，孵化出品牌忠诚度很高的米粉群体。有人高高在上嘲笑他们的消费力，但不能忽视这一群体的巨大量级。

　　所以多重力量加持之下，一场汽车发布会几乎抢夺了手机界和造车界的所有流量，这才造就了小米的大定神话。

　　繁花似锦的热烈背后，雷军的考验才刚刚开始。

　　我们都知道，小米当前漂亮的成绩单是基于用户非凡的信任和非凡的预期，并通过舆论放大镜加倍放大。

　　但舆论也是双刃剑，后续一旦出现质量问题，小米就很容易遭到排山倒海般的舆论反噬。

　　就像这两天出现了一波退订小高峰，而仅仅是出于定金的风波。

　　尽管我们都知道这部分退单源自于一波热爱炫耀的朋友圈资深用户，但不妨碍他们现在积极维权，俗称“我闹我有理”，理由就是雷军在发布会上承诺了七天定金可退。

　　因而这次小米发布会爆火，只是万里长征第一步。

　　SU7未来要想在大浪淘沙的市场里站稳脚跟，最终要靠的还是小米汽车自身的扎实产品力，首当其冲的就是良品率问题。

　　对于一个缺乏汽车工业技术积累的厂商来说，新车型本质上就是试验品，涉及到几千个零部件的质量管理，各种工艺上的毛病基本无法避免。

　　所以，一般传统汽车厂商可以通过将新车型投放到市场，然后收集用户反馈再进行针对性优化提升。

　　但小米不一样，由于自身裹挟巨大互联网流量，这就导致品牌容错空间非常小，前期任何一个客诉都可能导致品牌冰山的崩盘。

　　小米汽车的另一个考验是产能问题。

　　产能是所有造车新势力的噩梦。就像壮志难酬的贾老板和许老板，用来忽悠用户的示范车型很容易攒出来，但具体到实现量产就多年难产了。

　　因为量产涉及到庞大的供应链管理，这背后又涉及到成千上万个汽车零部件及复杂的车机软件系统。

　　就好比是一桌满汉全席，只有所有菜品、配料、厨师、工具全部到位，才会有最后上桌的机会。

　　电动车浪潮这几年，我们见过太多新势力因为产能不足，导致无法及时交付新车的悲催状况，最终直接导致用户退订，影响品牌后续销量甚至生死存亡。

　　对于小米来说，这道题更为关键。

　　不同于其他造车新势力找技术成熟的传统车企代工，小鹏找海马、蔚来找江淮，小米的产能依托于自家建造的工厂。

　　这也意味着小米造车的每一个流程环节的坑都需要自己踩一遍，难度可想而知。

　　除此之外，雷军遇到的另一个难关是，入局太晚。

　　雷军关注造车已经很久了，早早就投了十多家车企，其中最出名的是小鹏与蔚来，但真正躬身入局造车才不过三年。

　　然而就是这三年的时间，国内外造车的大环境已大为不同。

　　三年前，小米宣布造车时，国内新能源车渗透率只有15.5%，三年后这一数据已经快速爬升至34.1%。

　　各家造车势力在这三年的时间内疯狂跑马圈地，迅速迭代产品，巩固优势价格档位。就像SU7原本的对标友商只是特斯拉model3，如今身前身后，一众车型已经扎堆涌入20—30万纯电赛道。

　　另外，我国新能源车市场也在这三年时间里由朝气蓬勃走向产能过剩，从去年开始，各家厂商就隔三差五搞起价格战。

　　翻一下几家新势力的财报就可以发现，基本上没有几家赚钱的，大家还是在靠贴钱抢市场。蓝海成为红海，局面的快速激荡恐怕也超乎小米的预料。

　　而这种内卷的情况短期来看并不会好转，尤其是欧美市场对我国新能源汽车出海设置壁垒的速度逐渐加快，未来大家会更加争夺国内的市场空间。

　　所以，当前小米汽车面对的是一个强敌环伺、利润降低、内卷加剧的惨烈局面。

　　最后再谈谈，雷军造车这个选择是对是错。

　　其实，小米造车这件事很容易理解，因为自身的手机业务基本已经做到极致，很难带来太大的增量。这种情形下，雷军需要为企业找到一个新的业务增长点。

　　回到2021年的中国，留给雷军能干的风口，大概只有国家力量亲自背书的新能源汽车了。

　　小米造车不让人意外，意外的是选择自建工厂产能这种重资产投入模式。

　　毕竟小米手机就是靠代工模式大杀四方，深谙弯道超车之道，只用掌握产品设计和系统软件，剩下的制造环节交给代工厂就行了。

　　但是这一次，小米告别了传统的路径依赖，选择把自己的肉身融入于中国制造业体系的浪潮中去，融入到新质生产力提升的家国大局中去。

　　这种近乎于压上身家荣誉的豪赌，让人对向来沉稳的雷军有些刮目相看。

　　如今舞台暂时落幕，未来等待他的注定是一条艰苦绝伦的荆棘之路。