同花顺-圈子

　　河北首富魏建军，又拿下了一个IPO。

　　据上海证券交易所披露，蜂巢能源科技股份有限公司科创板IPO已获得受理。据悉本次上市计划发行25%的股份，拟募资150亿元，以此计算，蜂巢能源对应估值已经达600亿元。

　　蜂巢能源的前身是长城汽车内部的动力电池项目组，直到2018年才开始独立运行。虽然成立仅4年，但已经跻身全球动力电池市场TOP10的行列。

　　一路走来，据不完全统计，蜂巢能源自成立至今，已获得7轮融资。背后的投资方涵盖了国投招商、碧桂园创投、中银投、建信投资、IDG资本等知名机构。

　　近年来受益于新能源汽车产销两旺的高景气局面，我国动力电池市场需求水涨船高，诞生出了一个个造富神话。但随着入局者的增加，围绕着新能源相关的竞争越发激烈，动力电池也难逃“内卷”的命运，在以宁德时代为首一超多强的格局之下，后来者的追赶充满了变数。

　　说起魏建军这个人，大众的第一印象就是“爱车”。

　　出身于1964年的他，是个不折不扣的富二代，在20岁的时候就已经拥有了一辆属于自己的苏联产拉达，虽然是台二手货，但丝毫不影响魏建军开着它漂移过弯，甚至还因此获得了“保定车神”的称号。

　　26岁那年，魏建军接手了当时已经陷入亏损困境的长城工业（长城汽车的前身），通过其对市场变化的精准把控，长城汽车不断很快就扭亏为盈，并且一度进入了高速发展的通道，后来更是一举拿下了国内SUV市场和皮卡市场的双料冠军，并于2003年和2011年分别在港交所和上交所上市。

　　而蜂巢能源的建立，也和魏建军在长城汽车发展期间遭遇的一次危机有关。

　　1999年5月，当时的保定田野汽车厂陷入困境，于是选择跟华晨汽车闪电联姻，成立了中兴汽车公司， 其中华晨控股60%。

　　棘手的事情紧随而来，当时的长城还在主攻皮卡市场，其所用的发动机基本都购自绵阳新晨厂，绵阳新晨也是由华晨汽车控股。但此时，华晨直接成为了长城的竞争对手。

　　魏建军回忆起当时的处境，“只要华晨一句话，我们就没有发动机了。”

　　为了摆脱受制于人的情况，魏建军下定决心自己造发动机，成立了长城内燃机公司，斥巨资引进日本、美国和德国的先进制造设备，生产出智能化多点电喷发动机，将技术掌握在了自己手里。

　　从此以后，魏建军就格外看重行业垂直整合。

　　2012年，伴随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》的出台，魏建军敏锐的感知到了电动汽车有崛起的趋势，为了不再重复过去的教训，大力研发电动汽车的同时，也在长城汽车内部成立了动力电池项目组，主要负责动力电池的研发。

　　站在现在的角度回头看，魏建军进入电动汽车行业的时间其实并不算早，毕竟在2006年比亚迪就已经成功研发出搭载磷酸铁锂电池的F3e电动汽车。

　　但这并不意味着魏建军慢人一步。数据显示2012年全球电动汽车销量仅为12万辆，我国的新能源汽车年销量更是只有1.28万辆，完全处于“小众爱好”的范畴，比亚迪虽然早早研发出了电动汽车，却没能撬动市场，随后很长一段时间也依旧要靠燃油车的业务作为支撑。

　　伴随政策的支持，新能源汽车迎来快速的发展。2015年我国新能源汽车年销量突破33.11万辆，并成为全球第一大新能源市场。动力电池的重要性进一步提升，魏建军也把原先的动力电池项目组在2016年升级为事业部。

　　2018年，全球新能源车迎来爆发性增长，丰田等巨头纷纷发布新能源车相关规划，我国的新能源车年销量也首次突破100万辆。火热的新能源赛道，让无数资本看到了广阔的前景，纷纷摩拳擦掌想要进来分一杯羹，魏建军自然也不甘落后。

　　就在这年2月，长城汽车正式宣布将动力电池事业部独立，注资13亿元成立动力电池公司蜂巢能源，主攻新能源汽车动力电池及储能电池系统的研发、生产和销售。

　　随着二十一世纪微电子技术的不断发展，小型化电子设备的日益增多，消费者对电源有了更高的要求，从而使锂离子电池进入了大规模的实用阶段。

　　在一点上，虽然我国的汽车产业在燃油时代处于“大而不强”的局面，但得益于国内动力电池企业大多起源于消费锂离子电池领域，在充分竞争的消费电池市场脱颖而出的中国企业无疑充分具备了全球竞争力，让我国在新能源车行业上拥有实现弯道超车的底气。

　　据工信部数据显示，2022年上半年，我国新能源汽车产销分别完成了266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，产销规模创新高，中国新能源乘用车占比世界新能源车份额59%，位居全球第一。

　　作为核心部件之一，动力电池的重要程度不言而喻。

　　宁德时代董事长曾毓群曾预测，到2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh。按照目前1GWh的电池价值约为10亿元人民币计算，彼时动力电池市场将是一块价值近5万亿元的蛋糕。

　　动力电池是典型的技术密集型行业。电池的主要构造零部件为正极、负极、电解液、隔膜、铜箔、壳体等，其中最重要的材料是正极材料，正极材料主要是由镍、钴、锰、锂等金属元素用一定的配方构成，这个材料配方的优劣可以直接影响企业的核心竞争力，也正是因此，电池产业需要投入大量的研发成本。

　　蜂巢能源自创立之初就深谙此道，其CEO杨红新在进入蜂巢能源前就已经拥有10多年整车、电池研发管理经验，曾全面负责长城汽车新能源三电系统、EV、PHEV整车的研发工作。

　　据杨红新在采访中透露，截至2022年6月，蜂巢能源团队规模共约13000人，研发人员约有3000人。其中，硕士研究生及以上学历共计527人，博士研究生学历36人。

　　除了人员投入，蜂巢能源在研发资金上也毫不吝啬。报告期内（2019年-2022年上半年），公司研发费用分别约3.75亿元、3.8亿元、7.24亿元、5.72亿元，占营业收入的比重为40.32%、21.9%、16.18%及15.3%，研发费用率远超同行业平均水平。

　　根据韩国锂电池市场研究机构SNE Research的统计，蜂巢能源2021年度以及2022年上半年动力电池装机量全球排名第十，2022年上半年累计装机量达到2.6GWh，同比增长160%。

　　截至目前，蜂巢能源已与长城汽车、吉利汽车、小鹏汽车、理想汽车等国内整车企业达成合作关系，并与PSA（Stellantis集团）等知名国际汽车厂商开展业务合作。

　　如今，蜂巢能源向科创板发起冲刺，一旦顺利上市，那么魏建军夫妇“河北首富”的身份也将进一步稳固。但值得注意的是，高歌猛进之下，招股书上也暴露出蜂巢能源面临的一些问题。

　　首先便是对关联方尤其是长城汽车的过度依赖，毕竟魏建军最初对前身的构想就是可以内部提供动力电池，让长城的电动汽车生产不会受制于人。

　　招股书显示，报告期内公司向关联方出售商品、提供劳务的金额占营业收入的比例分别为99.40%、96.09%、82.73%及53.39%。尽管关联销售占比有所下降，但仍占营收的一半以上。

　　另外就是由于过高的研发费用以及原材料价格持续上涨，导致蜂巢能源虽然出货量大，但至今尚未盈利，不仅如此，报告期公司归母净亏损分别为3.25亿元、7.01亿元、11.54亿元、8.97亿元，亏损金额甚至呈现扩大趋势。

　　事实上，这也是大部分同行的通病，毕竟动力电池市场格局较为集中。

　　SNEResearch披露的最新数据显示，2022年10月，宁德时代和比亚迪直接领跑了全球动力电池行业，装机量分别达到了18.1GWh和7.8GWh，分别占据37.6％和16.2％的市场份额。

　　在头部资源高度集中的情况下，对于后来者而言，如果仅靠利润来扩产，那将难以跟上行业的发展速度，光拼技术还不够，更要拼资金。

　　所以仅在2022年11月，就已经有8家动力电池企业完成新一轮融资，融资事件数量再创新高。

　　蜂巢能源也是同理，若能成功上市，无疑是给企业注入一剂猛药。其曾表示，一旦IPO成功，将把募资金额投向三元高能量密度电池及系统开发项目，“二代”无钴正极材料、无钴电池及系统开发等9个项目。

　　总体来说，中国整个新能源电池产业正处于一个大有可为的历史机遇期，有望在全球范围内处于绝对领先的地位。但伴随着入局者的增加，预计在不久的将来，全产业链将会迎来产能过剩的洗牌期。

　　谁能笑到最后？目前还不得而知。