同花顺-圈子

红刊财经    何艳、

 特斯拉最近负面消息更是不断，因气囊安全问题在中国被召回、合作伙伴松下也转投丰田怀抱，取消免费充电计划以及超级充电桩充电提价计划更是使得特斯拉与燃油车相比价格优势荡然无存，欧洲市场订单量寥寥无几，中国市场格局尚不清晰……内外交困的特斯拉能挺过难关吗？

在上期文章中，美国对冲基金公司Greiphyn Heights Asset Management LP投资经理卢国韬曾就特斯拉裁员背后的事进行了分析，指出其产品质量和价格因素影响了消费需求。而除了裁员这件事外，有关特斯拉的负面消息最近也是不断，如，因气囊安全问题在中国被召回、合作伙伴松下也转投丰田怀抱，取消免费充电计划以及超级充电桩充电提价计划更是使得特斯拉与燃油车相比价格优势荡然无存，欧洲市场订单量寥寥无几，中国市场格局尚不清晰……内外交困的特斯拉能挺过难关吗？

本周，《红周刊》记者继续与卢国韬先生聊聊特斯拉裁员背后的故事。在卢国韬看来，特斯拉大面积裁员暴露出的正是Model 3需求端不足的问题，不仅仅在美国市场，Model 3缺乏新的销量刺激，欧洲市场订单量也缺乏任何有吸引力的数据，加之质量堪忧，成本高企，特斯拉未来将面临极大挑战。此种情况下，中国市场或成为特斯拉的一根救命稻草，然而中国消费者是否“买账”尚不得而知。

中国市场需求很关键

《红周刊》：荷兰交通部发布消息称，特斯拉已经可以在整个欧洲地区交付Model 3车型。Model 3的交付工作将从2月份开始，随着美国联邦税收抵免从1月1日开始降至3750美元后，Model 3在欧洲地区实现交付能否缓解特斯拉财务状况？

卢国韬：Model 3确实从2月开始可以在欧洲地区交付，但从现在的订单量来看，情况不太乐观。欧洲消费者相比美国消费者对质量的要求高很多，另外，欧洲财务补贴早就已经过期。作为一名欧洲消费者，知道5万欧元可以买到什么水准的宝马或奥迪。相比之下，Model 3低端豪华车要卖到高端豪华车的价格，质量几乎还是能看得到的最差，这样不难想象Model 3在欧洲市场的格局。据我看到的数字，当然现在只是1月下旬，现在Model 3的产量已经足够解决掉第一批销售量。所以往后走，我们猜想特斯拉欧洲和美国市场会发展很慢，因为特斯拉在欧洲可能只有很短的window opportunity（窗口期）能够有效占据市场，使自己赚到钱，然后加速增长，而现实是特斯拉似乎并不具备这样的抢机会的条件。

《红周刊》：2019年1月7日，特斯拉中国超级工厂在上海临港产业区正式开工建设，马斯克表示，目标在2019年年底开始Model 3的生产，并在2020年实现大规模生产。上海工厂的产能释放能够解救特斯拉困境吗？

卢国韬：特斯拉在中国的目标能否实现现在还不好说，而且现在的问题不是产能而是需求，特斯拉在中国面临诸多电车竞争对手的情况下，能有效地拿走中国市场一年十几万量的份额吗？如果觉得可以，那特斯拉会有很大机会，如果几万辆都难，那特斯拉自己可能都要倒。所以需求问题是大问题。

对于特斯拉来说，产能问题怎么想办法都能解决，而且如果质量好的话，可能需求问题还没那么严重。因为如果质量能做好，就说明它能够解决大规模生产时质量控制的问题，那么才有机会真正降低单车成本做好低价的Model 3。如果目前不能有效地解决质量问题，自然也就没有低价的Model 3，这两者是相辅相成的。制造是有时间积累的，比如特斯拉跳过了一些东西，好比中央控制面板，直接用一块大的触屏来代替很多按钮，有效减少了零配件数量，在设计和供应链上节省了很多功夫。而从另一个角度讲，也失去了很多，制造过程中走的捷径，回过头可能会对需求产生负面影响。举个例子:本来在传统车上司机打开雨刷或调节温度只需要一个动作，使用触屏就要走两三层菜单，这样增加了司机注意力从驾驶上离开的时间，既不方便也容易增加事故。这些或多或少对需求都有负面作用。

《红周刊》：如此说来，在中国的生产和销售很关键啊！

卢国韬：是这样，但就中国市场来说，谈及何时能在中国生产，马斯克在回答问题时却使用了两个虚拟语气的词，也就是look forward（期待）和hopefully（希望）年底能够投产。我不知道中国具体情况会怎么样，但是据汽车行业分析师的数据，一般在美国、欧洲、日本、马来西亚、吉隆坡等地区，一般从工厂开始动工到量产的时间是两年。现在特斯拉在上海连地基都还没打，所以特斯拉在中国究竟会以什么速度进展我并不知道。特斯拉明确地宣布中国车厂只是用来生产销售在大中华地区的低端Model 3，其它Model 3仍然由美国厂制造。依据目前特斯拉的财务状况，特斯拉确实需要中国地区的销售量达到一定程度，它才能有资金有动力在中国建厂来支持销售Model 3。如果在中国的Model 3销售量达不到预期，我怀疑这个工厂不会开始动工。

松下的举措意味深长

《红周刊》：有消息称，松下和丰田汽车将于2020年成立合资公司，生产电动汽车电池，作为特斯拉最主要电池供应商的松下，如此举措说明了什么？

卢国韬：美国这边的媒体形容松下和特斯拉的关系，好像是松下跟着带头大哥特斯拉的这种感觉，而日本本地的媒体认为，松下卖给特斯拉的电池本身可能不赚钱或者甚至是亏损的。这是因为跟着特斯拉造厂要投入几十亿美元，而且特斯拉使用电池的量绝对没有达到预期的目标，所以松下跟特斯拉合作目前是不赚钱的。日本的媒体认为松下应该找机会离开特斯拉。现在看来，松下跟着特斯拉在内华达设厂的成本肯定是拿不回来了，在纽约州水牛城布法罗(Buffalo)做的Gigafactory 2，特斯拉本身没有招多少人，松下招的人多得多。现在看上去松下不会继续在纽约招人。所以松下跟丰田或其他厂商联合起来，从它自身的角度来讲，是有很大的动机的。

松下本身是卖给丰田混动电力车电池的，丰田很早开始做混动电力车，而且卖得很好，用小发动机带电池的模式，平常启动和城里低速开车时用电池，速度上来之后用发动机，平时能够给混动电池充电，而不用单独去充电，这实际上做的挺好，但我主要不知道这种电池的寿命（报导是十年）。松下和丰田以及其它车厂已经有多年这种合作经验。另外以丰田为代表的日本车厂觉得目前的锂电池并不是一个很好的方向，它们认为未来五到十年固态电池才是电车的主流。事实上，日本的丰田、本田等目前为止都没有多少纯电车出来，是因为它们的目标是下一代，它们要在下一代用完全不同的技术赶超，它们认为这一代赶超已经没有意义。而欧洲车厂的目标是这一代就要赶超，然后挤掉你，下一代你就没有机会了，这是与日本车厂不同的竞争态度。

《红周刊》：有消息称，特斯拉2019年2月开始将不再为新买家提供免费充电待遇，随着免费充电计划终止，特斯拉还将全球超级充电站的充电价格平均提高33%。特斯拉为什么要这样做，目的又是什么？

卢国韬：最开始特斯拉客户可以免费拿到高压充电，每次大概一个半小时就能充好。加州有很多特斯拉车主，并不是独立住户，而是租的单元房居住，他们没法在家充电，只能依赖高速充电桩来充电。假如300英里的蓄电量，为了电池寿命着想一般不会充满，一般充电80%跑240英里的话，在高速充电桩上充电的价格差不多是每次15~25美元。相比之下一般的燃油轿车或小型SUV，跑240英里大概会用掉10~12加仑汽油，这么多汽油在美国零售价大概是25~30美元。这里有些特斯拉客户认为尽管特斯拉车本身贵，但是跑同样的里程是省钱的，所以买电车值得。

特斯拉将取消免费充电计划，并提高超级充电桩充电价格，提价了之后，充电240英里电量的价格已经达到25~35美元，这跟汽车加一次汽油25~30美元相比，在日常运行上特斯拉电车已经完全没有优势了。此外，一个高速充电桩可能还需要排几个小时的队，这对用户的价值会越来越小。不过，目前为止，特斯拉的充电桩相对其他电车厂来说还很有优势，因为它做了这么多积累，充电桩很多。但是能不能用上也是个问题，因为排队的人也有很多。这个基础设施的问题对所有厂商都是问题。有一点需要指出的是欧洲和中国出台的充电标准跟目前特斯拉完全不同。这对特斯拉中长期也是问题。

特斯拉不至于破产

《红周刊》：谈及了特斯拉这么多问题，目前市场上最悲观的看法是，特斯拉离破产不远了。对于特斯拉的前景，您是如何判断的？

卢国韬：关于特斯拉的前景，并不是说未来只有破产这条路可以走，它还是可以很好地活下去的，比如像法拉利一样踏踏实实专注做高端豪华跑车，把牌子做出来，有无数的人还是会来消费，公司还有机会挣钱。比如，砍掉所有的经销，把经销网络和维护都交给别人去做，踏实专注做好Model S、Model X以及Roadster，把规模缩小，是可以持续盈利的。

如果特斯拉能够保证把质量做好，每个季度有一定的需求量，比如每个季度只造3万辆，把后续的服务、维护都做好，哪怕是6万美元10万美元的价格，但质量和服务有保证，消费者买的也是最新的科技，至少会让人有物有所值的感觉。按照现在的态势发展下去，质量问题堪忧，服务跟不上，车里一堆塑料装饰，要卖到6万美元需要很大的奇迹。等到这些问题慢慢解决，以后再把需求量提上来，比如每个季度4万辆，这样每年也能有十几万的销售量，实现盈利是不难的。只是这样的话公司的规模和市值都会比现在小很多。

《红周刊》：在负面消息不断下，业内对特斯拉的业绩是怎样预测的？

卢国韬：预测这件事是两方面，一方面来自卖方券商分析师；另一方面是手握资金的买方。我们只能看到卖方预测。以对跟特斯拉了解较多的德意志银行为例，作为特斯拉借贷的主要召集人或负责人，德意志银行的分析师说，特斯拉承认，目前为止，Model 3的订单主要都来自美国之外的客户，换句话说，美国市场现在基本已经没有订单量。美国市场一直占据了特斯拉差不多70%左右的销售量（欧洲和中国销量在变化），这么大的市场在2019年一季度已经看不到什么订单量。这种情况下，从买方的角度讲，我们再谈EPS（每股收益）、销售量、销售额等指标已经没有意义了。

从2019年1月份特斯拉销售量发布之后，一大批卖方分析师调降了2019年EPS预期，只有两个调升，其余全是调降。从销售量、销售额看，卖方预期没有这么负面，是因为预期Model 3销售上量。但是现在看上去，这种情况不太可能出现。而且，重要的不是一季度能卖多少。因为一季度从2月开始，欧洲开始交货，产量主要是卖给欧洲，3月份后的产量要卖给中国，所以一季度过后，二季度在中国市场能卖多少更值得关注。2018年销售量最好的纯电车EC系列在中国的销售量是九万辆左右，价格是十几万元人民币。我猜Model 3在中国的售价会至少是这个价格的三倍，我不知道中国消费者会做出什么选择。

《红周刊》：未来什么条件下，您会选择不再做空？

卢国韬：马斯克离开特斯拉的时候，我会认真考虑这个问题。一般来说，一家大公司的管理者，说出来的话长期同事实不符并不被市场信任，是有很大的问题，有很大的做空空间。马斯克本人给投资者画了一张一张的大饼，而实际做到的事往往比预期低很多。整个董事会的监督作用也没有发挥空间。所以从管理层角度讲，特斯拉走上正轨之前，我不会考虑收手。第二就是Model 3的质量问题得到解决，我也有可能不再做空，不过这也需要看具体情况，需要考虑到销售量，要看看它能卖出多少辆车，等等。我的交易策略会根据市场情况变化而调整，但是退出做空要根据基本面情况。目前为止我认为特斯拉股票下行空间还很大。

（本文已刊发于2019年2月2日出版的《红周刊》）